2021年6月9日，在这个营商日期视角中的良辰吉日里，中国东方航空集团有限公司（以下简称“东航集团”）旗下东方航空物流股份有限公司（以下简称“东航物流”）正式在其总部所在地上海登录A股，“中国航空混改第一股”腾空出世。

其股票代码601156既折射着其“东航”的起点与根基（中国东航在上交所的股票代码为600115），也带着鲜明的物流标徽（在中国物流界，数字组合“56”因其与“物流”的谐音而被很多公司带入到公司名称和网站域名中，甚至5月6日也被定为中国物流行业自己的行业性节日），令人过目不忘。从上市日期、上市地点直到上市代码的精心选择上，不难感受到登陆上交所的这家全新成员的与众不同。

东航物流的上市，的确有几个非常鲜明的标志性意义：

1. 它标志着东航物流作为全国首批、民航首家混合所有制改革试点企业超预期完成“三步走”的改革路径，正式成长为一家公众性公司。

2.也标志着历经近五年的持续探索，2016年9月国家正式启动的电力、石油、天然气、铁路、民航、通信、军工七大领域央企混合所有制试点改革工作，在今天正式迎来首个路径完整的硕果呈现。

3. 还标志着东航集团正式成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团。不仅是在中国，即使是在全球民航的完整版图里，这样既有客运业务的上市公司也有货运业务的上市公司，东航集团也是首例样本。尤其是在当前对全球航空业造成重创的新冠疫情仍在持续的背景下，达成此双上市平台，对一家大型航空集团而言也绝对堪称是一个具有开创性的里程碑事件。

我们从行业角度尝试总结一下东航物流稳健完成的“三步走”所带来的更广泛的经验和意义；并站在这个全新起点初步探讨一下全新征程上的可能情境与策略。

一、东航物流成功混改上市带来的经验与启示

东航物流此次混改相当引人注目的是其高效且稳健完成的“三步走”的技术路线。在第一步的股权转让阶段，2016年11月东航物流完成从已上市的中国东航彻底剥离。第二步进行增资扩股，经过精心选择后联想控股、珠海普东物流（GLP普洛斯的全资平台公司）、德邦股份、绿地金控、北京君联五家非国有资本入局。回想当时，五家资本自带的或偏重资本或偏重产业的标签以及各自所可能给东航物流带来的助力方式，都引起了行业内的广泛揣度和推测。东航物流整合这五家新股东的优势力量后所可能绘制的战略路线图，成为了当时全行业都有浓厚兴趣的一道集体练习真题。当时同步推进的核心员工持股计划，因为需要参与持股的员工正式结束央企员工身份（这在当时的新闻报道中被称为“脱马甲”）并投入真金白银，在当时的国有航司体系内前所未有，开创先河。而其需要主要持股员工甚至需要以相当数量的个人贷款完成认缴的报道，更是将改革试点过程中真切的风险与挑战棱面呈现出来。从当时财经新闻对该步骤的一系列报道中，甚至能读出对参与其中的个人而言的些许“悲壮”意味。央企混改过程中与个人发展息息相关的改革步骤真正推进至深水区时，还是对过往的体系和认知带来相当大的震撼。第三步改制上市则是这三部曲的终章，步骤明确，推进有序。2018年12月完成股份制改革；2019年6月提交上市申请；2021年3月11日过会；5月7日证监会核准IPO，直至此次正式敲钟上市。将近5年的历程，整体步骤清晰稳健，步步为营。期间既有公众可见的颠覆与震撼，相信也一定有实际参与其中的每个员工才能真正经历的压力、冲击和相当密集的心态起伏与自我突破。

在混改进行的过程中，东航物流的业绩以堪称惊艳之势进入了明显的快行线。数据显示，2016至2020年，东航物流营业收入由58.37亿增长至151.1亿，营业收入年均增长26.4%；利润总额由4.85亿增长至36.38亿，利润总额年均增长57.19%；资产负债率由85.88%下降至37.39%，净资产增长6.72倍。这样的增速不仅远超行业同期的平均水平，扭转了航空货运“十年九亏”的被动局面；在业绩取得强劲增长的同时，资产负债水平能同步出现如此惊人的回调，都显示出东航物流的整个企业机体正在同步实现一次深层次的再造与重生，企业活力、盈利能力和抗风险能力都取得了巨大的进步。业绩与公司实力的强劲提升，与混改决策为企业所带来的活力增强、员工潜力释放与高度凝聚，功不可没。可以说，东航物流在正式上市之前，已经用实际的成绩提前交出了一份闪亮的改革成效答卷。

总结东航物流近五年的融合了突破与丰富硕果的混改历程，以下几点经验和启示别有价值：

1.大型央企的混改可以成功走出公司架构重置、业务战略重塑、管理机制创新与员工潜力激活多线程并进的过程。此次东航物流混改的整个过程，掷地有声地为中国大型央企的深度改革与转型探索呈现了一记漂亮的、且非常具有借鉴意义和可复制性的实操路线。五年过程中，东航物流边走边探索，次第实现了公司架构的重组、管理机制与模式的重新搭建、业务战略的再次梳理和聚焦，以及旗帜鲜明地通过员工持股有效地凝聚了员工的发展与成长意志，激活了“人”这一当代企业最核心竞争因素的巨大内在潜力，实现了公司业绩显著的飞跃。期间所涉及到的企业现代财务操作和管理与治理实践，都可以向其他混改企业进行移植和定制化借鉴。其在理论和实践上都成功完成的验证，无疑将为中国更多大型央企和国企的混改实践注入更充足的信心，呈现更清晰的可行路线。国有资本与非国有资本如何联手，将企业带入全新的高质量发展时期，东航集团和东航物流实现的样本意义异常瞩目。

2.民航业作为重资产高风险行业，可以通过混改以及上市等资本手段，充分调动多方专业力量，走出全新增长曲线。东航物流作为航空货运企业，其成功的混改以及带着优质成绩的闪耀上市，也给当下正在经历严重冲击的民航业带来全新的提振。民航运输业作为典型的重资产、高风险、强波动行业，单个企业需要控制的运营抓手众多，彼此牵制，非常难以在短时间内逆袭而进入显著不同的增长区间。此次东航混改，战略投资者的选择环节备受瞩目，业界关心的核心是一家以广泛客舱腹舱网络和少数全货机组成的货运航司，会如何借助资本嫁接的机会与整个生态体系形成选择性地强关联，并进一步如何形成实质性的合力。东航物流的实践，显示出了其在地面货站和地面集疏网络上的主动布局和衔接，充分发挥航司与机场的强关联属性逐步做大核心资产包，并进一步以此为核心竞争底盘，积极在服务产品端创新和延伸，以快运输-->快物流-->快供应链的逻辑逐步壮大。实践证明在一轮精心的企业转制手术之下，东航物流的机体迅速发生了质的改变，发展曲线应声逆袭，这为整个中国民航业的更多样的改革探索都树立了一个振奋人心的标杆。尽管航空货运和客运的具体业务环境和外围条件逻辑仍有很大的不同，但如何在各自的业务场景中寻找可对接的生态力量，形成更广泛的上下游衔接和与市场更紧密的互动，这个探索的逻辑仍然是适用和具有极强的现实指导意义的。

3.企业发展与员工个人发展诉求与利益的深度联动，是二者实现共赢的最自然与稳固的手段。此次混改，在央企的身份维度上，自始至终牵引业界和广大员工群体高度关注的，就是如何在企业改革的过程中，真正将企业发展的诉求与员工个人诉求实现充分紧密的衔接。员工持股这种激励机制并不是东航物流此轮改革的首创和发明，也不是只有在混改背景之下才能践行的一个具体战术。东航物流此次践行员工持股，实际上是借助企业混改的契机，以混改带来的“企业所有制转变（从公司平台上讲不再是央企，甚至国有资本已经不是绝对大股东）”为缓冲和铺垫，具体操刀呈现了如何将这一被广泛证明有效的方式，在有一定央/国企DNA的平台上，作为最重要的一剂催化剂，将所有制和管理制度变革所能产生的巨大威力，进行最为充分的释放。东航物流的核心员工持股实践，甚至有可能为更多央企/国企更深度地在不涉及混改的情况下，独立利用类似的绩效机制来激活员工的主人翁意识和个人与企业使命感的对接，打开一个全新的加速改革通道。从这个角度来讲，此次混改的经验甚至能显著超越混改本身，为国企改革注入更多参照与启示。

二、新篇前程发展过程中的可能情境与策略

上市是东航物流混改历程的一个闪耀终点，意味着企业转制的全部技术任务已经圆满完成。从此，东航物流将以一个多元股东结构的公众性公司的身份进入到全新的发展时期，也是一个绝对全新的起点。作为上市公司，其运作的很多棱面将因为此次身份的转变出现巨大变化，如在数据和信息披露的及时性、透明性与公开性，管理制度与业务运作的合规性，对资本市场投资者开展的调研甚至质疑的应对与反馈，对企业市值的主动管理，尤其是对仍然在剧烈变化的全球航空货运这个行业领域内如何稳健驾驭这个上市之躯，都将是全新的课题。

从独立的行业观察角度，我们认为以下一些行业特征和发展情境，值得东航物流予以关注和精准应对。篇幅有限，我们仅作点题和初步展开。

1. 2020年疫情之下全球航空货运量以及中国航空货运量都出现了明显下挫。全球经济面对巨大挑战仍是整个航空货运业发展的本底背景。今年2月IATA公布的数据显示2020年全球航空货运需求量下降10.6%，超过2019年的下滑幅度，成为IATA自1990年定期公布全球航空货运调查报告以来需求同比降幅最大的一次，并且再次展示了航空运输对经济波动的放大效应（与10.6%的需求降幅相比，同期全球货物贸易的降幅为6%）。中国市场上，2020全年航空货邮吞吐量为1608万吨，较2019年的1710万吨下滑6%，是过去十年内的首次年度下滑。当前全球多数地区疫情仍有恶化趋势，新型变种所带来的健康安全威胁以及对生产经济活动带来的影响甚至会比去年更为严重。在此局面下，全球经济区之间的贸易仍大概率面对挑战。中国国内疫情防控整体卓有成效，但是在持续入境的客流及货物物资所伴生的病毒带入冲击下，局部地区仍有可能出现新的疫情态势，尤其是发生在主要经济节点时，将对国内市场的恢复带来很大的不确定性。整体来看，疫情带来的国际和国内航空运输业务都仍有可能继续承压，整体大市并未出现确定的走强因素。这是任何一个身处航空货运行业内的企业所无法回避的整体格局。

2. 2020年全球货运航司表现不一，头部企业逆势增长并继续主动投资布局。如何在整体挑战的市场下确定自己的进一步的卡位和长期战略。在严峻的市场下挫格局下，2020年全球民航业出现历史罕见的巨亏。其中，客货运业务一体化的公司，因为客运网络的大面积停运，造成腹舱运力消失；即使有部分全货机帮助实现结构性缓解，但完全无法消除客运业务造成的断崖式的亏损。但处在航空货运细分行业头部的、以全货机运力为主的几大集成商（Integrators，航空货运是其多种联动业务板块中的一部分）则是全部出现强劲增长。2020年UPS全年营收846亿美元，同比增长14.2%，运营利润同比增长7%；细拆来看，UPS的国际部门收入增长更是高达26.8%，供应链和货运部门业务增长更是达到29%。DHL全集团则在2020年实现5.5%的收入增长以及17.4%的利润增长。其中与航空货运紧密相关的快递业务收入增长11.9%，利润更是猛增34.9%。与此同时，从新闻上可以看到这些头部企业仍然在持续地细化运营网络，设立更多的区域分公司，扩大机队。显然整体承压的市场之下，因为各自定位与资产策略的不同，航空货运企业的业绩与进一步的动作完全不同。东航物流作为国内与国际业务兼具的企业，在这样复杂的格局之下，究竟以哪一部分市场和业务为重，又应该在业务发展的激进程度上做怎样细致多元的决策组合，将是上市后资本市场高度关注的角度。

3.航空货运高度的全球性特征以及长程网络的运量占比决定了深度走向国际市场的必要性。全货机运力资产的布局策略以及航网与海外地面货站网络的联动布局策略至关重要。航空运输本身具备长程覆盖与快速到达的能力特点。也正是基于此，全球范围内的国际运输航线不可避免地占据了全球航空货运的主体市场。同时，在国内市场上，东航物流的腹舱运力和网络架构更多是东方航空客运网络自主布局下的附带资源，由此东航物流长远的发展离不开对国际航空货运市场更深入地挺进。相应地，满足航线距离要求的全货机资产的引进和航网搭建与匹配将变得至关重要。具体的机型选择，以及实际的交付周期，都将是重要的技术考量因素。同时，延续东航物流目前的战略性的差异化抓手——机场货站网络的优势以及运作经验，在海外重点货运枢纽机场的货站布局或具有相当的战略必要性。在这一大方向之下，结合海外机场各自不同的货站资源的供给以及土地情况，究竟是独立投资自建货站还是长期租赁，需要在具体的战术层面逐步明确。而在中国主场上，则需要持续加强在浦东国际机场这个中国国际航空货运网络的最关键对接点的持续的货站能力加强，在总产能以及设施的先进程度上持续加码，以确保东航物流国际进出的顺畅与从容。

4.产品体系的进一步丰富以及营销端能力上不封顶的加强进程。无论在国内市场还是国际市场，在航空货运领域，都有其他重要的同业公司的存在。国内有顺丰航空和中国邮政航空；国际则有集成商巨头以及汉莎货运、阿联酋货运、新航货运等企业，市场并不存在巨大的真空蓝海空间。在这样的格局下，依托自身以运力提供为主的角色卡位（这一点和以快递业务为牵引的集成商有很大的不同），东航物流需要在业务的前端即航空运输/物流/供应链产品上毫不放松地持续精进。不断地在供给端丰富产品，并通过高质量的运营塑造客户口碑和信赖，逐步形成更高的粘性，以及稳定和持续增长营收机会。与此同时，则需要配合高度专业化的客户营销能力，既面向货代，也面向重要的行业直客，展开有效的营销。在这个维度上，我们的观点是“上不封顶”，即永不停歇在这个维度上的进步和突破。这将是一个长期且必要的战略举措。

5.信息化实力的迅速跟进，深度参与国内国际双边尤其是国际市场的必备入场券。全球航空运输业内，货运整体上在信息化建设方面落后于客运，而集成商巨头也恰恰是在这个维度上持续不断投资，以卫星网络和功能完善强劲的全链条作业系统，搭建了稳固的护城河。东航物流未来的发展过程中，无论是在国内市场还是国际市场上，信息化能力的加强将非常必要，这是东航物流进一步在国内国际双边机场增加竞争力，尤其是在国际市场上深度参与竞争，争夺份额的非常必要的投入。

6.快运输-->快物流-->快供应链的演进过程中，与更多头部企业不可避免的更正面交锋的准备。东航物流践行的快运输-->快物流-->快供应链的业务战略演进路径，将意味着随着其业务发展，其与国内外其他领先企业的越来越宽口径的业务重合和正面交锋。作为上市企业，东航物流的决策以及动态的发展成就，都会充分呈现在资本市场的关注和评估之下，这对企业整体战略制定能力以及身段灵活的疾速应对能力，都将提出全新的挑战。综合软实力的全面加强将长期不可松懈。